復興之路
2011 年 3 月 11 日 14 時 46 分，一場九級大地震對日本東北地區帶來嚴重災難。地震和海嘯中斷了交通，尤其是沿岸地域的鐵道遭到嚴重破壞：單單是 JR 東日本範圍便有 23 個車站損毀、約 60 公里的軌道被沖壞，其中福島核事故一直分隔了常磐線南北兩段的鐵路往來。在相隔九年、常磐線全綫恢復在即的今天，這條從地震、海嘯和核事故三重災難一路走來的「復興之路」今後到底何去何從？
地震直接令路軌變形、電綫桿倒塌等等的破壞也不夠海嘯來得嚴重，特別是常磐線福島縣內路段。當時勿来～岩沼之間共有 13 班列車緊急停車，幸好乘客在 45～60 分鐘後海嘯到達時已經安全疏散。靠近海邊的久ノ浜～亘理一段受到海嘯沖擊：其中富岡、新地及坂元三站站舍被沖走，大野～双葉之間的第一前田川橋梁崩塌，駒ケ嶺～亘理的路軌流失，停靠新地站的列車扭曲變形，在浜吉田～山下之間緊急停車的貨物列車被沖散。
另一方面，福島第一核電廠三個使用中的機組在地震發生後立刻自動停止運作，並切換至柴油發電機提供的緊急電源來控制冷卻系統。50 分鐘後，高達 13 米的巨大海嘯摧毀了柴油發電機，所有冷卻系統隨即無法運作，核反應堆爐心持續熔解、爐內氫氣累積，最終造成三台機組在地震 1～4 天後逐一爆炸。核輻射在這段期間擴散到大氣中，落在核電廠方圓 45 公里地區的土壤、河川及海洋上。
在 3 月 11 日晚上，當地政府對方圓 2 公里內居民發出避難指示（其後擴大至 3 公里），翌日則擴大核事故避難區域至方圓 20 公里地區，第 4 天則要求方圓 20～30 公里之間區域的居民在屋內避難。其後政府在 4 月 22 日宣布方圓 20 公里地區為禁止進入的「警戒區域」，20～30 公里之間地區則是「緊急時避難準備區域」。
常磐線的広野〜磐城太田段正正位於核電廠方圓 20 公里的警戒區域內，代表列車服務需長期停止，解封前則需經過輻射檢測、除染等等措施確認安全。此時政府在該區各處開始檢測輻射，憑著一年累積的輻射量來判定明年的解封區域。其中一年累積輻射量在 50 mSv 以上的地區為「歸還困難區域」、20～50 mSv 的地區為「居住制限區域」、20 mSv 以下的地區為「避難指示解除準備區域」，後兩者的除染作業亦在 2012 年開始。
在警戒區域以外的常磐線路段都陸續恢復通車。直到 2011 年底，只有受核事故影響的広野〜原ノ町段暫停服務，而被海嘯破壞的相馬～亘理段則有巴士替代。在 2012 年 3 月，JR 東日本宣布相馬～亘理段的復興方案：除了會在原址重建車站和路軌之外，遭海嘯肆虐的駒ケ嶺～浜吉田段會改為靠近內陸的走綫（約四成軌道為高架區間）。這段全長約 14 公里的鐵道重建在 2014 年開始，僅僅花了兩年時間便能通車；工程內容包括建設三個高架車站、在丘陵路段開挖路塹及兩條隧道，而舊綫土地則建成堤壩防災。
與此同時，居住制限區域及避難指示解除準備區域的除染工作進行得如火如荼。為配合最初完成除染工作的楢葉町，広野〜竜田段在 2014 年 6 月通車，連接竜田～原ノ町的代行巴士亦在 2015 年 1 月開始運行。這個縱貫警戒區域的代行巴士沿國道 6 號線行走，部分路段離核電廠僅 2.5 公里，並不會在歸還困難區域內停靠任何車站。
到了 2016 年，受核事故影響的小高～原ノ町段、以及海嘯後重建的相馬～亘理段通車。在 2017 年，核電廠方圓 8～10 公里以外的地區亦陸續解封，同年浪江～小高段及竜田～富岡段恢復了鐵道服務，這個交通安排也延續到常磐線全綫恢復在即的今天。
我在常磐線全綫通車 20 天前到訪當地，從水戸一路前往仙台的旅程上經歷了現時特急、代行巴士及普通列車的轉乘安排。當天我乘坐首班特急ひたち（常陸）抵達福島浜通り地區重鎮的いわき（磐城）後，特地等待了一小時，為了就是乘坐即將退役的 651 系 0 番台普通列車。いわき～富岡段一天只有兩個來回班次是採用這款特急形車輛行走，只是 2+2 座位都固定成面對面廂座配置，而當天也有不少鐵路迷在退役前體驗一番。
在眾多殘留著海嘯痕跡的荒涼風景之中，列車通過近年新設的 Jヴィレッジ（Village）站時，窗外的一剎那卻充滿復興的希望：Jヴィレッジ作為災後復興的象徵之一，車站充滿活力的壁畫正好帶出這裏會孕育出足球界明日之星的期盼。651 系 0 番台普通列車徐徐駛進富岡站，而代行巴士早就在站外等候；在風勢強勁的那天，車站的輻射量是 0.073 μSv/h。
幾乎滿座的代行巴士載著充滿好奇心的眾人離開富岡，在穿過常磐線橋底後不久便進入了歸還困難區域。歸還困難區域的建築物入口都被圍欄封鎖，一路上都能看見沒有人打理的雜草和崩壞的建築，與遠處新簇的常磐線軌道有很大對比。路邊不少沙地上都擺放著一袋袋污染土，到了視野最開闊、最多污染土的一處就是正在進行廢爐作業的福島第一核電廠了。這時國道 6 號線沿途顯示屏寫的輻射量是 1.6～1.7 μSv/h 不等。
在半小時車程的代行巴士到達浪江站之際，所有人都能看到正在試車的 E657 系加上車站祝賀字句的畫面，令大家體會到「常磐線復興的一天終於來臨」的實感，不知道這些年來不斷穿梭這裏的司機和嚮導是否也有同樣感覺呢？這時候浪江站的輻射量是 0.260 μSv/h。
我之後轉乘主力穿梭浪江～原ノ町的 719 系到達原ノ町，而這款列車亦將在 3 月 14 日全綫恢復之際退出常磐線。原ノ町站月台早已貼上特急的乘車位置貼紙，一切都準備就緒；而大堂除了有當地祭典「相馬野馬追」攤位外，天花也掛滿布偶及常磐線通車的祝賀字句。在原ノ町吃完午飯後，我繼續北上前往仙台。經過海嘯後重建的駒ケ嶺～浜吉田段時，車站外整然的街區都能映入眼簾，農地亦與海邊的棕地並存。
伴隨著常磐線全綫復興的消息，沿綫的「歸還困難區域」看似前途一片光明，但事實並不如此。一直暫停服務的双葉、大野、夜ノ森站已經分別在 3 月 4、5、10 號「解封」，然而它們從歸還困難區域範圍中剔除的地方只是車站內部及周邊少量道路的部分，並不包含任何住宅地段。以双葉町為例，其解封的範圍僅佔 0.3 %，居民真正能夠「歸還」的時期就計劃在 2022 年。
此外，集合 JR 東日本及 JR 貨物職員的工會「国鉄水戸動力車労働組合（動労水戸）」一直都反對常磐線全綫恢復，理由是擔心員工及乘客的健康受影響。他們在近日的報道中指出列車受到輻射污染：對比在一般路段行走六個月和在災區路段連續五天試運轉的列車，其隔塵網的塵埃樣本之中放射性銫-137 超標 23 倍。
面對突如其來的地震、海嘯等自然災害，日本能夠憑著昔日各種的經驗迅速妥善處理；但是當從未遇過的核事故、傳染病等等襲來，沒有指引跟著按部就班的情況下，少許遲疑便會擴大成人為災難。常磐線已經走過地震和海嘯的復興之路，但從核事故的陰霾走出來仍要非常漫長的歲月，希望日本今後可以從這些「未遇過的災難」中走出來，讓真正的美好明天來臨。
在 3 月 11 日今天，您可以在日本 Yahoo 搜尋「3.11」，每一次它都會替您捐出 10 円支援東北地區的復興計劃。此外，大家也可以透過其他途經為東日本大震災捐款。
經歷東日本大震災的三陸鐵道雖然在 2019 年 3 月全綫恢復通車，但它在同年 10 月遭受颱風海貝思（哈吉貝）帶來的暴雨及山泥傾瀉破壞，令七成的路段無法行車。雖然三陸鐵道全綫即將在 3 月 20 日重新通車，但大家亦可在以下募捐網站繼續支持他們的營運。（需以 Yahoo! JAPAN ID 登入，海外信用卡只能揀選一次性捐款）
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