高架化・地下化
平交道雖然在本質上是便利道路使用者的設施，但是在日本各大都市的鐵道系統中，它不僅會阻礙繁忙的道路交通，連列車的行走也容易受影響。😯
一般平交道都需要汽車通過前先停車確保安全，這成為繁忙道路的瓶頸；在班次密集的鐵道路綫，平交道閘口在繁忙時間有機會長時間封閉（一小時中封閉 40 分鐘以上的為「開かずの踏切（不開的平交道）」），而這衍生出行人強行通過的問題，同時列車亦會接收緊急停車信號，造成延誤。🔴
早在東京奧運開幕、新幹線通車的 1964 年，東京急行電鐵就在目蒲線的洗足站開展工程，應付道路與鐵路在平交道「平面交差」而造成的交通問題。要應付這些問題，通常都是其中一方採用高架化或地下化（因為這裏是鐵道專頁，所以主題當然聚焦在鐵道方面），變成道路與鐵路「立體交差」，而政府亦在六十年代開始鼓勵鐵道公司進行「連續立體交差事業」，消除沿途眾多平交道。🛤️
不像有其他路徑替代、可以中斷交通而進行施工的道路那般；鐵道的「立體交差化」盡量將工程對列車運行的影響縮到最少，從而維持全綫的鐵道運輸；因此在建築密集的市區中，鐵道立體交差化工程難度極高。😂
高架化是建設成本較低的「立體交差」方法，但有時牽涉用地面積相應的收地支出亦會拉高成本。高架化的基本工序都是先在軌道旁建設鐵道高架橋，完成後列車改為行走高架路段，但現實上這就受制於鐵道旁邊的密集建築。🏠
仮線方式：
新 | 上 | 下 → 上 | 下 | [橋] → 上 | [橋] | [下] → ___ | [上] | [下]
在近年南海本線的高架化工程中，鐵道旁邊佔一條軌道寬度的地段會被收購；在該地段鋪設軌道後，上行列車會在新軌道行走，下行列車會行走舊的上行軌道，而騰出的下行軌道就用作興建下行高架橋。當下行高架橋啟用後，地面的空間就用作興建上行高架橋，最後上行高架橋啟用便代表高架化完成。這就是最常見的「仮線方式（假線方式）」，其中所謂的「新軌道」是臨時的，通常會在高架化完成後回復成一般土地。👍
大田區的京急本線路段在 2012 年完成的高架化計劃就與南海本線有所不同，皆因當地建築更加密集，所以高架橋直接橫跨在地面軌道上建設，橋墩設在原有軌道兩旁，而上橋段的做法則類似仮線方式。這款「直上高架方式」最初亦是被京急所採用（1976 年），特徵是利用預製組件在地面軌道上空裝嵌，避免拖長工期及影響下面的列車運行。😊
雖然鐵道的高架橋會影響日照，但橋底空間多元化的用途亦為社區帶來優點；例如成為停車場、單車場、迷你倉庫等一般用途，較獨特的有阪神本線橋底的水耕蔬菜中心、小田急小田原線的購物街、中央線的社區中心等，讓高架橋不會淪為分隔地區的「牆壁」，盡量讓民眾享受鐵道高架後帶來的「融合」。❤️
另一方面，鐵道地下化的難度更高，因為「向下挖」的工程要兼顧兩旁密集建築及仍有列車行走的軌道。在密集地區中，鐵道地下化大多都是利用本身軌道的「空間」去進行明挖回填。這個工序的基本步驟離不開先以壁檔、支柱及金屬板來鞏固兩旁土壤和現有軌道，然後在軌道下方開挖，最後灌漿造成混凝土隧道或車站構體。然而，軌道旁邊的土地通常亦會被徵收作地底工地的出入口，有時更需搬進大型機械協助，例如小田急在下北沢路段的急行綫隧道用上隧道鑽挖機興建，上層緩行綫月台及隧道則用較簡單的明挖回填。🚇
最初也講過，日本的鐵道地下化先驅是洗足站在六十年代的工程，而東急集團旗下的東急建設就擁有引以為傲的「直下地下・直上高架切替工法（STRUM）」了。STRUM 以前已經被池上線、目蒲線的不動前站及東横線的地下化工程採用，其中 2013 年東横線渋谷〜代官山驚人的「一夜地下化」影片就是記錄了 STRUM 的最大特徵了。STRUM 能應用在高架化及地下化，主要都是預先在軌道切換位置的路基插入橫樑柱，並連接在兩旁支撐的門型支架，以便在短短的切換時間內升高小段軌道。🚉
升起的軌道在高架化時會連接以「直上高架方式」建造的橋樑，其後則可慢慢建設永久的上橋段。在地下化時，整段軌道會升高至架空電纜上方，露出底下已經建成的隧道入口。經過路軌接駁工序後，路綫地下化便大致完成，而門型支架及升起的軌道則留待日後慢慢拆除。🎉
鐵道地下化後得出的空地可以促進社區交流，例如小田急小田原線的成城学園前站設有社區農圃、東横線代官山站附近有型格的「LOG ROAD DAIKANYAMA」地標、京王線調布站地下化後將建設交通交匯處、公園及電影院等。大家也不要忘記，高架化及地下化這類鐵道「立體交差化」最大目的就是消除平交道對道路交通的影響，道路狹窄的區域也可得到交通全面革新，便利居民通行之餘的同時緊急車輛亦可容易到達救援。🚓🚑🚒
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