KQ Quality（下）
在硬件方面，京急電鐵旗下列車的加減速性能也為人津津樂道。例如優等列車從起步到高速行走時都擁有強大加速性能，而該社以往更引進西門子的動力來提升列車在雨天時的高速性能；各站皆停的列車亦有優秀的起步及減速性能，因此它們在密集站距中不會阻礙後續的優等列車。🚉
信號系統的配合也非常重要。密集的閉塞區間可以縮短每班列車的間隔，從而增加發車班次。最著名的例子是品川站上行月台中段的場內信號機配置，它縮短了後續列車的間距，讓列車在繁忙時段幾乎無間斷地進站。多樣化的燈號（例如該社首創抑速信號來配合密集的閉塞區間，讓最高速度得以提升至 120 km/h）就令一連串的減速限制變得圓滑，當列車追近前車時也可維持較高速度，最後才逐步慢下來。🚦
有説京急的前身 — — 大師電氣鐵道在當年參考了同是出身自路面電車的阪神電氣鐵道，兩者同樣希望優等列車在自身的密集站距路綫中跑得更快，於是它們都擁有類似的硬件配置，如密集閉塞區間和高性能列車。⚙️
只不過京急過往也創造了許多的技術結晶：前副社長日野原保先生為京急引進了日本首個中央控制系統（CTC），他亦主張採用更多單門板車門來提高上落效率；前顧問丸山信昭先生則提倡採用難以斷綫的雙重電纜「合成電車線」、研發不易故障的「MK 式轉轍機」以及定下兩端車頭必定設置電動機的規矩。⚡️
兩人均出身自鐵道技術領域，他們當年的成就大大提升了京急電鐵的可靠度；而車頭設置電動機的規矩亦在 1997 和 2012 年的出軌事故中發揮功效：裝設了電動機的車頭質量較重，受撞擊而出軌後則較少機會拖累後面車卡，避免造成嚴重傷亡。😯
有了靈活的調度和優秀的硬件後，「KQ クオリティ（Quality）」還需要由熟練的社員實現出來。上回提到身負重任的運轉主任是從資深駕駛員選拔出來的；他們能熟練地指揮幕後作業之餘，也不時回到駕駛室操控列車的連結、解結及調車程序，網上更有大量影片記錄他們非常有效率地工作。🚄
一般的駕駛員、車掌以及站務員也一直配合得天衣無縫。駕駛員需掌握各款列車本身的性能資料，並按每天不同的載客率和天氣而調整駕駛技術；他們的駕駛指南中亦沒有記載加速及制動的時機這類死板規矩，讓隨機應變的風氣帶進駕駛室內。🛤️
同樣是為了方便隨機應變，京急不會過分依賴錄音廣播系統，以便在「逝っとけダイヤ（Diagram）」實施時傳達「最新的車務狀況」給乘客。有時站內廣播也成為駕駛員、車掌及站務員與運轉主任交換車務情報的傳聲筒，因為他們會在必要時使用無綫麥克風進行廣播。🎤
在都市傳說中，京急車掌和站務員説關門廣播時會講得非常急速，「ドアが閉まります」會説成「ﾀﾞｧｼｪﾘｲｪｽ!!（Dasheriiesu）」；不過實際上他們的確會説較短促的「ドアを閉めます」，但不知是否想省時了。😂
在每天早上的繁忙時段，大多數優等列車都會在金沢文庫站進行連結作業，這程序亦是「KQ クオリティ」最有代表性的例子。該處的上行路軌從前一站（金沢八景）開始就已是雙綫配置，讓來自新逗子及三崎口・浦賀的列車到站時不會互相干擾；與此同時金沢文庫站的 3 和 4 號月台會實施交互到站模式，減少因發車延誤而阻礙後續列車的情況。🕤
為了增加載客量，八節的上行快特或特急列車會在金沢文庫連結多四節車廂。該站月台前後位置都設儲車軌道，讓連結車廂作業對應交互到站模式，並分別靈活地組成 4+8 或 8+4 的編組。這種配置需要運轉主任在五分鐘的停車時間內熟練地操控這四節車廂，從前面或後面的儲車軌道連結到原本的八節列車上，而站務員也要掌握每次連結的模式來引渡乘客到正確位置候車。🚇
要維持這麼高效率的連結作業，幕後人員人手操作道岔和信號系統的功勞也不容忽視；他們需保持頭腦清醒來迅速下判斷，更要為隨時到來的突發事件作好準備，這亦是京急電鐵堅持人手操作的原因。👍
京急電鐵安全而便捷的服務有賴它的靈活變通、優秀技術、以及專業團隊三為一體的特質。它的運輸業務更獲國土交通省頒發「第 14 回 日本鐵道賞」特別賞，以表揚京急多年來透過以人為本的思想，配合技術硬件的進步，為旅客提供優秀而安定的鐵道服務的成就。🎉
P.S. 在關西的近畿日本鐵道也對列車的連結非常拿手，而它與京急一樣都被鐵路迷讚賞它的「KT Quality」，不過這話題以後有機會才跟大家分享吧！😂
參考資料：
