連結・解結的極致
在日本鐵道裏，「多層建て列車（多層列車）」這詞語不是在説列車擁有雙層、多層構造的物理特徵；而是指列車由不同編組連結起來構成，並各自有不同目的地。😊
現時「多層建て列車」的例子有東北新幹線列車與秋田或山形新幹線列車的連結、関空快速和紀州路快速的組合，以及早前介紹過的「成田エクスプレス（N’EX，Narita Express）」等等。🚄
這個情況與透過編組連結及解結來調節一列列車的長度（車廂數），為了對應不同時段客量增減的方法不同。在班次飽和但擁有較多分岔支綫的幹綫中，「多層建て列車」就可以在不變的班次密度中提供支綫車站直達車，同時確保幹綫段長大的列車容量足夠應付客流，達至更有效率的目的。👍
這次要探討的列車是在 1965 年（昭和 40 年）時刻表改正中誕生的氣動車（柴聯車）急行「第 1 みちのく（陸奥）」及併結的「陸中」。當時該列車利用了氣動車可自由連結編組、增減車廂數的特性，達到了以往客車年代沒有的靈活性。👌
當時「第 1 みちのく・陸中」跟隨蒸汽火車年代首都圈至東北地域長距離優等列車的習慣，從上野出發後先行走常磐線到仙台，以避開坡度急及較多單綫路段的東北本線。⛰️
從常磐線在同年開展的雙複綫建設計劃中可以看出，當年常磐線班次已經接近飽和，因此「多層建て列車」這方法在「第 1 みちのく・陸中」的班次中就大派用場了。😯
當年的時刻表特別以箭頭表示中途車卡分離後的最終目的地，而這裏我也添加了車廂編組示意圖。「第 1 みちのく・陸中」這列車最特別的就是它會在盛岡站連結兩卡的準急「うみねこ（黑尾鷗 / 海貓）」，但它稍後又在尻内（現在的八戸站）分離並前往久慈。😂
另一方面，也有一個有趣班次安排是在圖中沒有標示的。在花巻站分離的三卡準急「陸中」會與來自盛岡的準急列車「はやちね（早池峰）」連結，然後一同沿釜石線前往宮古。😆
不知道「第 1 みちのく・陸中」的併結模式為何會這麼混亂，也許是因為東北本線及釜石線的單綫路段不容許加班之故。不過這種過於複雜的「多層」配搭就在翌年時刻表改正中取消了* ，可能是乘客被弄得一頭霧水，令國鐵接到太多投訴吧！🤣
* 變成急行「みちのく」前往鳴子、宮古、弘前，和急行「三陸」前往盛、久慈、青森的組合，兩者都成為較少「層數」的「多層建て列車」。
