JR 西日本的代表作 —— 223 系
在 JR 各社成立初期，最初登場的列車大部分都是外觀讓人耳目一新的特急形列車，反觀 JR 西日本卻著力在日常的近郊和通勤形列車上，並投放到「アーバンネットワーク（Urban Network）」裏，在運行速度及服務質素上與並行私鐵對抗。與奠定「アーバンネットワーク」地位的 221 系相比，223 系可謂鞏固了 JR 西日本在近畿民眾中的佔有率，讓服務更上一層樓。😊
最初的 223 系 0 番台是配合関西國際機場開業而在 1993 年開始引進的，其外觀繼承了 221 系採用大形玻璃窗營造明亮車廂環境的做法，但車頭造型則更為圓潤，側面亦有符合機場的形象的藍白漸變色帶。為了令採用輕量不鏽鋼的車身能有足夠剛性，223 系 0 番台的側窗比 221 系稍為狹窄，側板變厚則讓車身造型保持圓滑；另外車身的高度亦較矮，提高列車行走関西空港線海上橋樑時的安全性。👍
車內最初採用從挪威引進的可翻背座椅，並以 2+1 配置來容納更多行李，一人座椅更設行李固定索帶，讓列車獲得 1994 年的 GOOD DESIGN AWARD。登場初期該車以行走設指定席的『関空特快「ウイング（Wing）」』來對抗機場巴士，但車廂佈局並沒大變化，令乘客常常誤乘。✈️
1995 年阪神・淡路大震災發生後，JR 西日本就提早了在東海道本線引進 223 系的計畫。其車身色彩繼承昔日関西急電的白色和茶色，配上 JR 西日本的深藍色和代表新快速的米褐色。當時臨急引進的 1000 番台僅在車頭燈位置更改少許設計，而車身則用回較薄的輕量不鏽鋼，並以橫紋來增強車身強度。其餘機器亦被大幅輕量化，最高速度則提高至130 km/h（要在 2000 年時刻表改正開始才實際達到）。車內座椅為 2+2 可翻背配置，並在門邊設可拉出的補充座位來應對乘客需求，而轉向架則添上減震裝置來保持高速行走時座感舒適。💺
到了 1999 年，以大量生產為目標而設計的 223 系 2000 番台登場。該車主要在車體外觀及車身與 1000 番台有別，其中採用了當時通用的輕量不鏽鋼車體構造（類似 209、E217 系），兩塊外版內外貼在一起，讓自身達到應有的強度；車卡的連結面外壁採用方便改造的設計，將來可縮短車卡來行走郊外路綫。🌲
同期亦有少量車卡以 2500 番台的身分引進到阪和線行走，而座椅亦同樣是 2+1 配置，阪和線其後也在 2007～2008 年重新引進新批次。兩者座椅亦減省了部份手把及填充物等，車廂地台高度及廁所則改為無障礙設計。♿️
行走瀬戸大橋線的 5000 番台在 2003 年登場，最主要的變化是車頭貫通門形狀改為平面，成為列車連結時安裝貫通幌的底座。此外，列車的動力傳達裝置從鼓形齒聯軸器驅動（WN驅動）改成撓性板聯軸器驅動（TD驅動），讓該型號與 JR 四国的 5000 系看齊。😯
同為貫通形的 5500 番台在 2008 年被引進至福知山地區的路綫，除了車身承受衝擊的能力有所增強外，行走性能卻與 221 系看齊，讓併結時的加減速控制可以保持一體化。而同年 JR 西日本亦有引進非貫通車頭、擁有 221 系性能的 6000 番台來行走福知山線及東海道本線的快速班次，它們在貫通門及駕駛室門都添上兩條橙色綫，代表性能被「降級」。😂
全體 223 系家族的電動車均採取自由度大的設計：一輛電動車擁有列車行走需要的全部機器，與以往兩卡電動車一組，控制機器及集電弓等分散在兩卡中的配置不同；這令電動車與拖車的比例可以靈活地調整，而將來行走郊外路綫時的改造及縮短編組工序也較容易。🚃
223 系亦在日本的鐵道技術上出了一分力：JR 西日本的技術試驗車「U@tech」其中一卡利用了川崎重工驗證輕量不鏽鋼車體新工法的試作品（試造 2000 番台時製造）；鐵道總研的 R291 形也採用 2000 番台的構體，當中一卡更改造成燃料電池作動力。🔬
隨著部份 223 系 0 番台的車齡逐漸達二十年或以上這個關口，今後它們的翻新動向亦受鐵路迷注目。若以関西商人節儉、惜物的性格來看，JR 西日本未來對 223 系進行各種改造、更改路綫配置等等情況也是意料之內。😆
