將大眾化直流特急駛進碓氷峠 —— 189 系
189 系血脈相連自國鐵特急大眾化的先驅 —— 183 系。（183 系無可避免要佔本文頗多篇幅了！😂）
183 系是配合総武快速線東京地底段通車及 L 特急的制定而登場，初時行走房総地區特急。183 系當時的定位是短途特急用車，加上首都圈除常磐線外多為直流電區間；所以列車僅對應直流電，並不設餐車等設施。❌🍴
183 系設計與同期 485 系平頭版本類近（鐵路迷暱稱的「電気釜」），而兩者都源自 581・583 系的劃時代設計。183 系省略駕駛席上的車頭燈，對應中央線狹小隧道；車廂地台對應首都圈沿綫高月台配置，而不設車門入口的台階。車內品質比起當年其他特急也進一步革新：設有簡易斜躺座椅、廁所配備循環式污物處理、大功率冷氣等。🚽
183 系設計時考慮到將來改造後擔任連接首都圈的其他直流電特急運用。中央本線的「あずさ（梓）」及上越線的「とき（朱鷺）」沿途陡斜多山，因此 183 系配備下坡用的抑速煞車，後期 1000 番台採用耐寒耐雪設計的部件，包括轉向架、除雪室等。❄️⛰️
189 系改良了 183 系1000 番台的技術，而號碼「9」就代表它能夠協調運轉。看完下面一段之後，您就知道它為何可以行走駛經碓氷峠（碓冰嶺）的「あさま（浅間）」了。😂
以往駛經碓氷峠（横川〜軽井沢）66.7 ‰ 高斜度路段時，181 系等列車為無動力，它們均要由兩部 EF63 形電氣機關車從後推上、牽引下坡（機關車永遠配置在山腳一側），這限制了該段路最長只能讓 8 卡列車通過。189 系革新了這項限制，在碓氷峠與機關車實行協調運轉，兩者電動機、煞車系統等互相協調來上下山，這樣就可以增加至最長 12 卡列車了！189 系當然也有進入碓氷峠的基本配置：強化車底結構和連結器，避免緊急煞車時轉向架分離車廂、車廂被撬起和連結器損毀；可以放氣的空氣彈簧懸掛，令車廂和轉向架更緊密；添加橫搖限制裝置、強化緩衝檔，避免列車煞車時劇烈晃動等。😯
其後 189 系亦被投放到中央本線，行走特急「あずさ」。踏入泡沫經濟年代，189 系行走的特急路段面臨高速公路巴士和私家車的競爭，於是 JR 東日本開始為它們「升級」。グレードアップ（Grade Up）工程主要將座位以台階升高，用上可調式斜躺座椅，座椅空間和車窗都變得更大；不過「あずさ」和「あさま」的工程內容有別，兩者自由席車廂的改裝也被不同程度地省略，非常混亂。グレードアップ「あずさ」和「あさま」分別換上醒目的紅綠間白底塗裝和綠灰色塗裝，一般的「あずさ」則換成藍紫色塗裝。👍
現時 JR 東日本剩下的四列 189 系全部都是不同塗裝，而「あさま」塗裝的一列幸運地未有任何退役消息傳出。在剩下的日子裏，它們行走的快速列車將會成為鐵路迷心中永恆的回憶。😢
