月台檢知裝置
在列車到站時，沒有月台的一側車門錯誤開啟的意外雖然不常發生，但這種人為錯誤可以導致非常嚴重的後果，發生在擠迫的車廂時更有機會造成乘客傷亡。😯
從 2004 年開始，JR 東日本就開始研發月台檢知裝置（ホーム検知装置）的計劃，而最初利用了簡單的超聲波反射感應器試驗，並裝設在京浜東北線的 209 系兩端車頭上。🚄
感應器會在停車時發放超聲波，並探測從月台邊緣反射回來的超聲波；整列火車的四個感應器會同時運作，同一側的兩個都感應到月台時就代表可安全開啟該處的車門。它的位置比月台地面低，而設於列車最前和後端的設計則能確保列車過走時車門不會錯誤開啟。🚪
當時研究發現部份車站的月台邊緣需翻修，避免凹凸不平的表面令超聲波散射而導致感應器的靈敏度下降。JR 東日本後來考慮到部份月台的高度較低，因此感應器數量變成兩個上下配置，並採用時差延遲來增加靈敏度。大部分的 E233 系車頭設計上都融合了月台檢知裝置，配合月台閘門而引進定位置停止裝置（TASC）的山手線則不需要安裝。👍
考慮到鄉間地區月台高度更低這問題，也有列車一直沒有安裝月台檢知裝置，如 E233 系 3000 番台。不過在另一邊廂的 JR 西日本就改良了感應器的數量和安裝位置，它把感應器增至四個和設在車體下部，讓月台檢知裝置可以對應自如，而近年キハ 47 翻新後也在排障器側面加設了該裝置呢！😊
部份私鐵也有引進月台檢知裝置，例如東武鐵道和近畿日本鐵道等。最近鐵道總合技術研究所則開發對應積雪和月台高度不一的月台檢知裝置，並在北海道地區舉行試驗。該款裝置利用高清鏡頭檢出月台的停車位置目標牌，更以 GPS 和陀螺儀判定列車到達的車站和月台位置等資訊。🛰️
