月台、地台
大家在上下車時會不會留意自己的腳步呢？來自大都會的乘客也許習慣了車廂地台和月台同高的日常環境，上下車時都不會那麼專注；不過當列車抵達某些郊外車站時，月台的高低差距可能讓踏出車廂的您嚇一跳。😂
一般來說，列車的地台高度需要在空載時適量高過月台（數厘米以上），避免滿載時車廂被壓低而令月台絆倒下車乘客。大部分列車的地台均超過 1100 mm，近年都會地區的新車亦考慮到無障礙需求而降低高度，例如從 113 系的 1225 mm 降到 E233 系的 1130 mm。🚉
為甚麼是 1100 mm 這個數字呢？因為車廂地台要迎合月台規格中最高的款式，箇中理由同樣是寧可讓車廂成為「最高」，也要避免乘客從擁擠不堪的車廂下車時被絆倒、發生人踏人事故的後果。昔日各地的月台多數比這個數字更要低幾十厘米，現時部分鄉郊地區的車站月台依然低了十數厘米，所以當地列車的車門底部會有踏板配合（車廂地台成為台階）。😯
撇除路面電車系統，日本的車站月台主要有三款高度，並分別對應不同列車種類。高 1100 mm 的月台只對應各款電車，通常在大都會電氣化路綫使用。高 760 mm 的月台對應客車及氣動車，然而月台其實和門邊踏板有一段距離，換言之乘客需跨上門邊踏板再踏上台階；這種「兩級」高度可在各地無人 / 簡易車站看到，例如北海道、東北和中国地區。🚂
絕大部分大都會以外的路綫及非電氣化路綫都採用高 920 mm 的月台，它巧妙地對應車門底部的踏板之餘，與一般電車地台差距亦不大，並成為兩者共用月台時採用的款式。為了減低乘客的不便，過往不少 760 mm 月台都加高至 920 mm，而電氣化後是否再升至 1100 mm 就視乎成本和運用而定，例如需考慮路綫客量及列車改裝、替換等問題。🚃
除了升高 920 mm 的月台外，當地的新車和都會地區同樣採用較低地台，消除車門台階來迎合無障礙需求。2007 年登場的 E721 系車廂地台高 950 mm，而分別在 2010 年和 2012 登場的 735・733 系的地台則高 1050 mm。不過為了和其他列車連結，它們的貫通門位置及相應的駕駛室地台並沒有降低，因此駕駛室通道和車廂之間有斜道或台階。🚄
路面電車系統有更多對應月台高度的例子。昔日京阪電車的 60 型「びわこ号（琵琶湖號）」從高月台的京阪本線直通至較多併用軌道的京津線，列車就設有對應一般高月台及路面電車月台的車門，其中對應路面電車月台的車門有踏板，讓它亦可配合一般的高月台。🚞
東急世田谷線以往與傳統路面電車一樣，採用車門下部有踏板的高地台路面電車，而首幾批 300 系新車在引進時亦同樣有踏板。在 2001 年全部傳統路面電車退役後，東急為世田谷線全部月台加高，更封掉車門台階作無障礙化。♿️
福井鐵道和名鐵岐阜線（600V線）的舊款車輛本身為高地台，它們的共通點都是全綫併用軌道比例較低，其他車站多為傳統的高月台。為了對應併用軌道的低月台，它們都在車外設可摺疊階梯踏板方便乘客上車；車身較窄的岐阜線列車另外設有填補月台空隙的踏板，類似山形、秋田新幹線列車對應傳統月台的方法。🚅
另一方面，2006 年福井鐵道接收岐阜線的列車、2016 年直通えちぜん（越前）鐵道三国芦原線這兩個決定影響了兩間公司的月台和車廂地台。在接收岐阜線的列車後，福井鐵道改裝了所有高月台車站，讓它們變成一般路面電車常見的低月台，舊款高地台車輛則逐漸退役。當兩間公司決定採用超低地台路面電車進行直通運轉後，只有高地台車輛的三国芦原線部份車站需加建低月台部份，而えちぜん鐵道亦要訂購超低地台路面電車，這一役當然需要大筆資金了！有人可能覺得福井鐵道不需要改裝車站，直接引進來自其他公司的高地台車輛與三国芦原線直通，這樣更不用對方加建低月台和購買新車便能成事；可是列車就需以階梯踏板來對應市中心併用軌道的低月台，亦不符人口老化的社會對無障礙設施的需求。🚊
