雪與鐵道
自鐵道誕生以來，人們一直都利用層出不窮的方法來應付「下雪」這個天氣狀況；皆因雪片落在路軌上會讓車輪打滑、影響煞車及開動，軌道厚厚的積雪更會阻礙道岔操作、甚至令列車出軌。❄️
最傳統的方法就是運行除雪列車，讓它在營業時間前的深夜、凌晨出動，或是夾在一般的載客班次之間行走。舊式的除雪車卡沒有動力，讓它在冬天出動時可和日常一些大馬力的蒸汽或柴油機關車連結，現時亦有加掛較小型的除雪裝置在車頭尾的例子。🚂
除雪車亦演變出不同車頭形狀和除雪功能，用以應付各種積雪環境，例如基本的犁式（雪鏟）、旋轉式（積雪捲入颳雪板後向外噴出）、MacLay 式（弄鬆軌道兩旁雪牆）等，亦有適合路面電車路段的ササラ電車（簓 / 竹刷電車），讓雪不會堆積到旁邊的道路上。👍
另一類除雪方法比較「靜態」，因為它靠軌道旁的設備來達成目標。例如雪國地區的北越急行集合了各款地面設備除雪，包括灑水系統（溫水融雪）、融雪板（避免列車通過時飛雪影響鄰近民居 / 道路）、地下水水溝（沖走積雪）等。這些亦對列車高速行走的路段非常重要，因為以前沒有人想過速度快得可以衝過積雪的新幹線亦受到其「間接」影響。😯
世界首條高速鐵道 —— 東海道新幹線就有過這樣的經驗：以往列車在下雪時經過関ヶ原段這個豪雪地帶時，車身甚至車窗少不免會有幾處撞痕。該處的軌道沿用一般的碎石道渣鋪裝，在最初沒有灑水系統時，高速通過的列車會捲起凍結碎冰，車身的冰雪掉下時亦會激起道渣，兩者便有機會撞到車身了。😣
遼闊的北海道沒有這些灑水設備，而以往傾斜列車亦受到車頂冰雪掉下、車窗被反彈的道渣擊破的影響，因此這些高速行走的傾斜列車後期就在車窗加上聚碳酸酯板保護。🚄
灑水系統對東海道新幹線亦不是完美，因為過量灑水配合列車高速行走會弄鬆道渣，所以噴出的水量限制至平常降雨的程度。後期建設的新幹線就採用無道渣的板式軌道來增加灑水量，北陸新幹線的新建段更設兩旁儲雪空間來提高除雪車效率；而東海道新幹線最新的 N700S 新幹線亦在轉向架附近設融雪裝置，避免該處結出冰塊而掉到軌道上。🚅
不少特殊的地方不能被積雪阻礙，例如道岔、架空電纜和集電弓、鐵橋和電纜架、信號燈及連結器等。道岔通常很難採用灑水的除雪方法，因為灑水並非連續的話便很快會再次結冰，甚至比並沒有噴水時更糟，因此道岔會用上火焰融雪或噴出壓縮空氣吹走雪塊。🔥
架空電纜的雪會阻礙列車取電、產生激烈火花、甚至有機會導致電纜斷開，上方其他地方的雪塊掉下時亦會破壞列車；因此一些列車會有雙重及後備集電弓作除雪用，工程車輛亦有電纜塗油器，鐵橋、電纜架及其他部件亦有防雪塗層。⚡️
此外，豪雪地區的信號燈會以透明隔板包覆，讓表面保持平滑避免積雪，有時燈號亦繼續使用傳統的白熾燈或是安裝發熱綫來融雪，列車的車頭燈也有同樣做法。車頭連結器複雜的構造亦是雪塊堆積的「好地方」，所以它們在不用時會蓋上保護罩，但是在連結解結頻繁的路段就連蓋上 / 拆走保護罩也十分困難，因此大家有時會見到乘務員拿來熱水壺澆到連結器上，然後列車才能順利連結。🚦
近年首都圈地區降雪量變多，因此會有列車減速運行、大量路綫發生延誤，甚至鐵路公司會事先表明班次變少的狀況。這是因為密集的都市環境及相對頻密的班次不容許開行除雪列車，一般的通勤列車的機械設計亦非耐寒，煞車距離不免要拉長，更需避免途中在站間停下。🛤️
過往下雪時西武、JR 西日本、名鐵和東急等公司都發生煞車不及而撞車的事故；JR 東日本的東海道本線及信越本線亦有列車中途停下，在雪中不能前行而乘客被困的情況。因此，都市地方的鐵路公司亦逐漸強化除雪對策，包括改良排障器形狀、在道岔安裝融雪器、營業時間外亦行走一般列車來「除雪」等。👌
📖 參考資料：
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